Téliponyva télire

Jött az ősz, és jött a dilemma. Mi legyen a Póstással? Menjen vissza Szántódra a sátor alá? Ideális hely, hiszen oldalt nyitott, így jól szellőzik, felülről viszont zárt, tehát nem nem esik be az eső és a hó.
Probléma is van vele ugyanakkor. Az egyik az őrzés hiánya. Igaz, sohasem tűnt el semmi (bár nem is maradt semmi a hajóban) de azért nem kellemes a tudat, hogy bárki átlépi az egy méter magas kerítést és már ott is van a hajó mellett.
A másik ennél jóval nagyobb probléma a távolság. Fűzfőről eljuttatni a hajót Szántódra sem szárazon, sem vízen nem annyira egyszerű. Logisztika és némi pénz is kell hozzá.

Meghoztam hát a döntést, hogy Fűzfőn marad. Felcsillant a remény, hogy Rick Gergő tud egy csarnokot, ahova hajókat lehet vinni, ám a bejárati ajtó magasságának, és a Póstás utánfutós üzemi magasságának különbsége sehogy sem akarta pozitív szám lenni... Nem fért be.

Így maradt a "C"-terv, a téli ponyva. Természetesen az árboc nem maradt állva  hiszen faárboccal olyat nem csinálunk. Vida Gábor ezért úgy mérte fel a hajót, hogy a fedélzetre fektetett árbocot végig takarja a ponyva, másrészt pedig sátorként az árboc tartja meg az anyagot. A Birdy Sails 5 nap alatt felmérte, legyártotta, és fel is tette a ponyvát a Póstásra, így az első téli csapadékok már az új strapabíró kék impregnált ponyvát csapkodták.

Igen ám, de egy ilyen téli ponyva alá máshogy kell készülni, mint egy lazán feldobott vászon alá.

A hajóba így két helyen párátlanító került (az a tablettás igen) illetve ki is kéneztem a hajót.
Ez egy érdekes történet, melynek lényege a csírátlanítás. Gondosan kell eljárni, hiszen a kénlapok füstje a kívánt hatás elérésének érdekében mérgező. (igen azokról a kénlapokról van szó, melyekkel nagyszüleink a befőtteket tartósították)


Íme két kép a leponyvázott Póstásról:

A következő bejegyzés pedig már a műhelymunkákról szól majd, hiszen ha tél, akkor lakkozás:)

A Póstás új baumja

Nem volt rövid a küzdelem! Talán még emlékeztek rá, hogy a Póstás baumja nagyjából egy propelelr formáját vette fel. Nem volt mit tenni, kellett egy új öregfa. Még év elején hoztam el a baum-ot Szabadi Tibortól. Volt is erről akkor post. Azóta kerültek rá a lakkrétegek, egyik a másik után. 7 rétegnél álltam meg. Epifanes lakkot használtam, amivel igen jó volt dolgozni.

Ezután már csak fel kellett rá szerelni mindent. A Pallás Gyula által gyártott új albaveretet meg a többit. Kicsit átalakítottam az alsó él feszítést. Eddig egy kötél a vitorla hátsó sarkátol kifutott a baum végén, majd azt megkerülve visszajött az alsó felére. Nem volt se csiga, se semmi.. Elég esetleges volt ez a megoldás. Ezért most a baum egyik felére feltettem egy szemet, a másik felére pedig egy bikát. Így a kötél a szembe van bekötve, onnan felfut a vitorla hátsó sarkához, majd a túloldalon lejön a bikára. Menet közben persze ezt sem olyan könnyű állítani, de ha erre vetemednék, akkor a bikát még mindig le lehet cserélni egy csigára, és előrevezetni a kötelet.
A régi baum végén volt egy veret, ami a dirket hivatott tartani. Ez olyan csúnya volt, hogy inkább nem tettem vissza. Egyelőe a dirk is az oldalsó szembe került, de majd talán idővel kap egy szép veret is a szép baum.

Minden veret alá UV álló fekete szilikon került. Azért ez, hogy bontható legyen, de azért szigeteljen is.

Sajnos egy nagy hibát elkövettem, mert addig forgattam ide oda a baum-ot, míg shott veretét rossz oldalra fúrtam fel:( Sajnos ide egy dugót kellett tennem, ami rontja az összképet. Ezzel együtt szerintem szép lett.

Íme a végeredmény:

A készítés közben készült képeket pedig ITT lehet megnézni.

A hajó koronája 2.

Nyáron mindig lelassul az idő. A nap perzsel, a víz meleg, a vásznak csak lógnak... Ilyenkor az órák sem szeretnek dolgozni.. komótosan kattannak egyik percről a másikra.

Azért ha lassan is, de haladnak munkálatok. Végre minden összeállt, a fedélzet alatt nem volt 40 fok, nálom volt minden szükséges szerszám, és Szabadi Tibor is elkészítette a belső merevítő tölgyfa lapokat, amik elosztják a korona terhelését a fedélzet tartóbordáira.

Elkészült maga a korona is. A főpróba után Pallás Gyula még néhány apróságot módosított rajta és szép felületkezelést is kapott.

Nem volt más hátra, már csak fel kellett szerelni. A végeredmény mutatós lett. Minden úgy és oda került, ahova terveztük. Nem mondom, hogy nem voltak kétségeim:)

Első körben az alba nyerte el majdnem végső helyét. A korona így már most hasznos, pedig a kötélzet hátravezetése még csak ezután következik. Persze még kellenek kötélvezetők, és kötélfogók a kabintetőre. De addig még körbevánszorog a mutató néhány nyári nap alatt.

A beszámoló, és ami kimaradt

Nekiveselkedtem, és megírtam a beszámolót..

Hogy mi maradt ki belőle?
Az, hogy azért a keszthelyi forduló után már csak a hagyomány kedvéért is ittam egy manőverslukkot. Hogy reggel azért vol olyan pillanat, amikor arra ébredtem, (az amúgy 4es-5ös szélben) hogy egy egy nagyobb hullám csattan neki a hajó oldalának.
Hogy ilyenkor felálltam, táncoltam, és hangosan énekeltem... érdekes ez valahogy segített.

Kicsit "számkivetett" nek éreztem magam, amikor rájöttem, hogy lényegében az automata kormánnyal vitatkozom.. Ejtsél már le! Hova mész, túlélesedünk! stb... Ekkor neveztem el Mr Raymarine-nak, az ST1000-rest.

Hajnalban lemerült az akkumulátor, és be kellett kurbliznom a motort, hogy töltsön. Elgondolkoztam rajta, hogy mit mondok a rendőrnek ha megállít? Az üresben járó motor ugye elvileg nem számít motorozásnak... máskérdés, hogy üres volt a tó.

Az is kimaradt, hogy amikor kikötöttem, pont úgy éreztem magam mint aki be van rúgva. Dölöngélt velem a világ, és teljesen le voltam lassulva. Azért lefekvés előtt a Sirály-ban még ettem egy jót Laciék főztjéből.. Hiába no ha az ember közel 24órán át csak kenyeret meg kekszet eszik, akkor jól esik a utána a meleg koszt.

És hogy merre tovább? Azt hiszem kitágultak a távlatok... ki tudja, talán még egy szóló verseny is összejöhet, talán még hagyománya is lehet a "szóló tókerülés, csakúgy" -nak. Talán a Póstást is lehet még fejleszteni ebbe az irányba..

Milyen szép lenne egy "Balaton Calssic Round" szóló tókerülő verseny klasszikus hajóknak! Ej ha több időm lenne... tervekkel tele a padlás.

Szóló Baltonkerülés

Egy ideje már gondolkozom rajta.. De mindig volt valami kifogás. Még előtte megcsinálom ezt. Még várom, hogy jobb legyen a szél, most inkább kipihenem magam.. stb...

Nyilván ismerős.

Ennek most vége. A Póstás kifut a Marina Fűzfőből, hogy megkerülje a Balatont!

Itt lehet követni az útvonalat:
http://phi.hu/tracker/monitor/
A Póstást kell keresni.
Aztán majd beszámolok a tapasztalatokról.

A vitorla száma

Elkészült a vitorlaszám, amit fel is avattam! Bár a Folkénak ez az 1-es 2-es szél a szélcsenddel egyenlő, azért egy körre futotta a Fűzfői öbölben.

Kevésbé jártas olvasóim kedvéért nézzük meg mi is az a vitorlaszám.

Addig rendben van, hogy a vitorlára ragasztjuk, de ugyan miért, mikor minden hajónak van lajstromszáma és még neve is. A névvel az a baj, hogy nem feltételenül egyedi. Bár nem szerencsés, de azért gyakran előfordul, hogy két hajót ugyanúgy hívnak. A lajstrom számmal az a baj, hogy elég bénán néz ki. Megaztán nálunk fejlettebb országokban nem is kötelező a kisebb (30-40 láb körüli) vitorlásokra, hiszen tőlünk nyugatra ezek csónak számba mennek. Nem beszélve arról, hogy a tyúk-tojás versenyt simán a vitorlaszám nyeri, mert már akkor számokat festettek a vitorlákra, amikor még azt sem tudták, hogy egyszer majd valakinek eszébe jut lasjtromba venni a hajókat.

Szóval marad a vitorlaszám, ami korlátozott körülmények között is jól látható, ezért a versenyeken is ezzel azonosítják a hajókat.

Általában úgy néz ki, hogy felül található az adott hajó osztályának jelzése. Ez lehet valamilyen embléma (pl csillaghajó esetén nem túl meglepően egy csillag, kalózoknál pedig egy balta), lehet szám (pl. 470/420), vagy lehet egyszerűen egy betű (pl. "F" mint Folkeboot).

Ez alatt helyezkedik el az ország megnevezés, hogy a külföldre szakadt hazánkfiainak hajóit meg tudjuk ismerni, vagy ha a saját hajónk képe bejárja a világsajtót, akkor mindenki tudja, hogy milyen országból származik (pl. HUN) és utána maga a szám (pl. 10).

Fontos, hogy adott osztályon belül ne legyen két egyforma szám. (de különböző hajóoszályokban előfordulhat pl két 10-es).

Szóval valahogy így épül fel ez a bizonyos.. Persze különböző szabályok vonatkoznak a színre a méretre. Ezeket az osztályelőírás tartalmazza, így aki vitorlaszámot csináltat, érdemes előtte tájékozódnia. A Folke esetében ez elég egyszerű:

Magassgág: min 300 mm

Szélesség: min 200 mm

Vonalvastagság: min 40, max 50 mm

Térköz: min 60 mm

Magukat a számokat régen az osztályon belül a vízrebocsátás sorrendjében adták.

Ez manapság már nem divat, hiszen a legtöbb hajót nem versenyzésre építik, így nem is kapnak számot "gyárilag", és a több százas/ezres sorozatoknál a vírebocsátás sorrendje is más értelmet nyer (vagy inkább veszít).

A Póstás száma végül szép kék F HUN-10 -lett. Azért 10 (bár ezt már valahol írtam) mert kb 20 hajó készült Füreden, és nem lehet tudni, hogy a Póstás ezek közül hányadik volt. Azt pedig nyilván végképp nem lehet megállapítani, hogy a világban hányadik hajóként épült. A 10 viszont szép kerek szám :)

A hajódekor.hu-tól Örményi Józsi számára a korábbi Dragon szám maradék ragasztójának az eltávolítása okozta a legnagyobb feladatot... Jótanács: a régi számot úgy kell lehúzni, hogy közben hajszárítóval melegíteni kell a vitorlát. Így nem (vagy kevésbé) marad rajta a szám ragasztója.

Történelmi a pillanat, hiszen a Póstásnak a korabeli felvételek alapján még sohasem volt vitorlaszáma (ha lett volna, akkor természetesen azt kapja vissza). De eddig versenyeken sem indultak vele.

És újra úszik!

Volt egy kis vismajor. Sajnos épp a daruzás megbeszélt időpontja előtti éjszaka gyulladt ki egy hajó Balatonföldváron, amit az oltás után a daru alá kellett vontatni, hogy ne süllyedjen el.

A terv az volt, hogy hétfőn reggel átvisszük a hajót Szántódról Földvárra, daruzunk, kb délig összerakjuk, beszereljük a vorstag rollerét a fedélzet alá, és indulunk Fűzfőre. Be kell látni, hogy ez elég optimista terv, vagy legalább is sok benne a változó.
Már az átszállításnál kis csúszásba kerültünk, de mint kiderült csúszhattunk volna egészen nyugodtan még 4-5 órát. A leégett hajóhoz Budapestről jöttek a helyszínelők. Addig hozzá sem lehetett érni, amíg ők le nem dokumentálják. Utána kiszippantották belőle az oltás után hátramaradt nem 100%ig környezetbarát trutyit, majd kiemelték. Ez után kezdődhetett a daruzás. Egy rossz szavunk nem lehet, hiszen nem a Póstás égett le. Azt nem pontosan tudom, hogy mit tennék ilyen esetben, de ahogy ennek a tulajdonosa viselte a csapást, az tiszteletre méltó volt.
Én azt hiszem kb 1 hétig a sarokban ülnék a fal felé fordulva és üveges tekintettel dülöngélnék előre hátra...
Mellesleg azért sem lehetett rossz szavunk, mert a második daruzott hajó Póstás volt, pedig mi csak vendégek voltunk a kikötőben. A beemelés simán ment, az árbocállítással sem volt gond. Sajnos nem sikerült megismételni a tavalyi bravúrt, amikor is gyakorlatilag nem eresztett a hajó. Most bizony jól jött a búvárszivattyú, bár a tapasztaltabbak szerint mint Péter, ennyi víz még nagyon jónak számít. Tény, hogy a szivattyú kb óránként 1x kapcsolt be, és akkor néhány másodperc alatt kiszippantotta a vizet. (mondjuk 12ezer litert szállít óránként:)
A roller beszerelése nem volt piskóta. 10db csavart behajtani a gerincbe az orrban úgy, hogy nem mellesleg 30fok van, és tűzi a nap a fedélzetet, az azért embert próbáló feladat. De minden jó ha a vége jó alapon, összeállt a vorstag is! Hála Pallás Gyula gondos kivitelezésének, illetve a megfelelő méréseknek, minden klappolt.
Miután nagyjából minden bepakoltunk, és adtunk egy kis pezsgőt a hajónak, hazatértünk.
Jól szolgált a búvárszivattyú, így kedden is olyan magasan találtuk a hajót ahogy hagytuk:)
Gyors vitorlafelszerelés után neki is vágtunk Fűzfőnek, az ideális 2es északias szélben, és a nyárias napsütésben. Ilyenkor érzi az ember, hogy megérte a téli munka, a kaparás, a csiszolás, a festés, a lakkozás. Kidagadnak a vitorlák, megdől a hajó, és csobog a víz. Ilyenkor rájövünk, milyen hosszú volt ez a tél, és mennyire hiányzott a vitorlázás.
Az úton csak 1x pumpáltuk ki a vizet, de azt is inkább csak azért, mert nagyon lecsökkent a szél, és annyival is könnyebb lett a hajó. Sajnos Alsóörs előtt kivasalták a Balatont, ezért fel kellett húznunk a vasvitorlát, hogy még világosban kikössünk. 6 óra alatt teljesítettük a távot.
A Marina Fűzfőben visszaépítettük a búrvárszivattyút, és elcsomagoltuk a hajót. Végre Ő is hazaért.
A nagyvitorlát is le kellett szerelni, mert holnap eljön a napja, hogy saját vitorlaszáma legyen a Póstásnak, a hajódekor.hu kivitelezésében.
Ez pedig az "HUN - 10" -lesz, egy F-betűvel.
Hogy miért? Mert hozzávetőleg 20 hajó készült Füreden, és nem tudtam kideríteni, hogy a Póstás hányadik volt. (Azt, hogy általában hányadik folkeboot, értelem szerűen még kevésbé).

A 10 ugyanakkor szép kerek szám, és információim szerint nem is használja még egy folkeboot sem az országban. Örményi Józsi állítólag már ki is vágta a számokat sötétkék anyagból. Kíváncsi vagyok, hogy hogyan mutat majd! Minden esetre, ha látjátok a Balatonon a F HUN-10 feliratú vitorlát, feltétlenül gyertek oda, mert biztos találunk valamit a bilgében amit meg lehet inni, és az is lehet, hogy nem csak vizet:)

Öregfa, meg az apraja

Hétfőn daruzunk! De ne szaladjunk előre...
Most, hogy a hajó tavaszi munkálatai némileg kezelhető szintre csökkentek, az utánuk tátongó rést egyből be kellett tömni valamivel. Mi más lehet ez, mint a Szabadi Tibor által készített baum finalizálása (de szép szó).
Az történt, hogy részben költségoptimalizáció, részben meg a hobbi jelleg miatt Tibortól azt kértem, hogy a baumot csak annyira csinálja meg, amennyire én nem tudom.
Mert én nehezebben szerzek 4 méter hosszú lehetőleg csomó mentes borovi fenyőt, még nehezebben marok bele nútot a vitorla alsó élének, és ragasztom össze megfelelően. Szóval ezeket Tibor megcsinálta nekem. Sőt az egyik végét is kimunkálta.
Innentől jövök én. Nekem jobban tetszik, ha mind a két vége kimunkált, máskülönben úgy néz ki, mint amit egyszerűen csak levágtak.. Mert lényegében ez is történt:)
Megjelent 1-2 izzadságcsepp a homlokomon, mikor nekiláttam a vadonás új baumot fűrészelni, de egyszer mindent el kell kezdeni. A végeredmény egész jó lett! Ezután felcsiszoltam az egészet, és leolajoztam. Azóta az első rétek lakk is rákerült, persze alaposan felhígítva. Már csak 9 van hátra.
Fontos, hogy belül a nút is megfelelően ki legyen csiszolva, és lakkozva. Az árbocból ugyanis lefolyik a víz, viszont baumba pont belefolyik. A baum lakkozásához Epifanes lakkot használok, amivel még nem dolgoztam. Kíváncsi vagyok hogyan teljesít néhány réteg után.

Ami a hajót illeti... Számomra is gyanús, hogy a hajótest tömítésével és az algagátlással egyedül végeztem alig több mint fél nap alatt. Két dolog lehet. Vagy összecsaptam, és úgy süllyed majd el a hajó mint a nyeletlen balta, vagy ennyire jól megcsináltuk tavaly. Remélem az utóbbi. Érdekesség, hogy jobb oldalát még a tavalyról maradt sima International UNO-val kentem, míg a baloldalt már új trendnek megfelelő EU-s algagátlóval. Szagra, állagra nincs különbség. Hogy algagátló képességében van-e, az őszre kiderül.


Pallás Gyulától elhoztam a forstagot. Megfelelően átalakította a árbocveretet, és megpatkolta az alsó veretet. A teljes forstagot 10db 50mm-es facsavar tartja majd. Tibor nem örült ennek, mondván mégis csak az árbocot kell megtartani. A probléma ott van, hogy amíg nincs bent az árboc, addig nem lehet tudni, hogy a fedélzet alatt a hajógerincen hova esik majd a veret rögzítési pontja. Ha viszont már bent van az árboc, nincs mód a vízvonal alatti átmenőcsavarok behelyezésére. 22-es csapdája.
Szóval egyelőre rendszeres ellenőrzés mellett maradnak a facsavarok, de Gyulával úgy képeztük ki az alsó veretet, hogy később az átmenőcsavarokkal is lehessen rögzíteni.

A végére pedig egy kis multikulturális élmény. Regisztráltam a Póstást a woodenboat.com -on található hajóregiszterbe. 5 perc múlva jött a levél az oldal üzemeltetőjétől, hogy mennyire örül, meg hogy mégis hogy a fenyőbe írják azt, hogy "BALATONFŰZFŐ" és az biztosan nem ugyanaz-e mint a "BALATONFÜRED". Küldtem neki képeket, és megpróbáltam rávilágítani az általunk használt ékezetes karakterek rejtelmeire:).
Nagyon tetszett neki, hogy a galériában a régi fotók is láthatóak, és gratulált a hajóhoz. A woodenboat facebook galériájába is felkerült a Póstás, így elindult a világhír felé :)

Hétfő reggel pedig Péterrel daruzunk! Tekintettel a forstag első összeszerelésére, ez izgalmas menet lesz..

Csúszásmentesítés

Van néhány adósságom. Talán a legnagyobb ezek közül, a címben is szereplő csúszásmentesítés. Mert szép dolog a lakkozott fa fedélzet. Ha vitrinben tartanám a hajót, semmi gond nem lenne. Csak egyrészt nem fér be, másrészt nem is arra való. A csúszás pedig veszélyes üzem. Egy sima hajótakarítás is nyílt töréshez vezethet. A nedves fedélzeten simán lehet műjégpályát nyitni, aminek biztos örülnének a kikötőben a gyerekek, de a szüleik kevésbé.
Mit lehet tenni? Lehet gyönyörű teak fedélzetet csináltatni... Ezzel több probléma van, de elég ha az árát megnézem, és a többi már nem is nagyon érdekel.
Lehet vásznazni. Péternek ez nagyon tetszene, hiszen a "klasszikus" hajóknak vastag festett vászon a fedélzetük. Nem mondom, hogy nem szép.. de ha egyszer ilyen vörösfenyő a deck, nem bugyolálnám vászonba.
Le lehetne simán festeni valami csúszásgátlós festékkel, de aki ilyet csinál egy fahajóval, az egyéb gaztettekre is képes.

A megoldás: teflon golyók! Úgy kell elképzelni, mintha fehér nagyon finom tengeri homok lenne. Apró gömbök, amik átmérője néhány tized milliméter. Ezt kell a lakkba keverni, és hengerrel felhordani.
Péter szerint egy hajón ami praktikus, az szép is. Nos én a magam részéről igyekeztem ötvözni a praktikumot és a szépséget, ezért vettem 5.5km maszkoló szalagot, és az egész hajót végigcsíkoztam. Minden második fedélzeti lécet letakartam, és így vittem fel a golyókat. Ezután még egy réteg az egészre, és készen is lesz.. Az már biztos, hogy csúszni nem fog. Kíváncsi vagyok! Ja hogy ez mennyi ideig tartott? Erről most nem beszélnék...

Inkább magam számára voltam adós a hajó belsejének a felújításával. Rendben, ne dobálózzunk nagy szavakkal. Mondjuk, hogy kifestésével. Már korábban esett róla szó, hogy a bilge koralkyd-et kapott, ami egy jól tapadó, és a mostoha körülményeket is tűrő alapozó festék. A hajótestet belülről viszont olajfestékkel festettem. Sajnos nem csináltam ilyen "előtte - utána" képet, de azért talán így is látszik a különbség.

 

Itt jegyezném meg, hogy elől a fuchs-ot kifesteni csöppet sem volt jó. Az igazi akkor lenne, ha kapna még 1 réteg olajfestéket, de ez elég lassan szárad, és nem biztos, hogy jut rá idő.


Közeledik a nagy nap, és kicsit izgulok is... A hozzáértők azt mondják, minden daruzás máshogy sikerül. Én szeretném azt hinni, hogy az aprólékos munka meghozza a gyümölcsét, de eljön a nap, amikor minden kiderül. Az biztos, hogy felkészítés után hamar vízre kell tenni, mert a fenyő (de lényegében minden) palánkozás a összezsugorodik a száraz levegőn. Hiába tömítjük végig az egész hajót, ha utána 3 hétig szárazon marad, kezdhetjük a munkát elölről. Így járt a Cinquecento -is. A fahajózás már csak ilyen... Viszont így szép! :)

A hajó koronája

Több projekt is jut tavaszra, de kétségtelenül kettő közülük ami nagyobb átalakításnak számít.

Vorstag:
A Póstáson eredetileg merev vorstag volt. Mivel ez egyáltalán nem illett a hajóra, már az első vízretétel előtt leszereltem, a vitorlákat pedig staigreiteresre alakítattam. Hozzá tartozik, hogy Bárány Lászlótól mikor megvettem a hajót, vettem vele még ezt azt.. ilyen volt egy elég masszív fockroller, és a hozzá való felső kipörgető. Ez magát a forstagot nem váltja ki, vagyis megmarad a staigreiteres vitorla és a drótkötél.
Az idei tavasz egyik nagy projektje, hogy beszereljük a rollert. Sokat matekoltunk Péterrel, hogy a fedélzet alá, vagy fölé kerüljön a szerkezet. Mindnek van előnye és persze hátránya. SWOT analízist nem készítettem, de azért a teljesség igénye nélkül néhány szempont:
Ha fedélzet fölé kerül, akkor jóval egyszerűbb feltenni, és elvezetni tőle a betekerő kötelet. További előny, hogy nem kell kivágni a fedélzetet, aminek nehéz szívvel áll neki az ember tekintettel arra, hogy nem igazán reverzibilis a folyamat. Hátránya, hogy nem szép, illetve mivel feljebb kerül a vitorla alsó bekötési pontja, vélhetően át kell szabni a vitorlát.
Ha fedélzet alá kerül a szerkezet az jóval szebb, nem kell hozzányúlni a vitorlához, viszont bonyolultabb a kivitelezés. Ez utóbbi szempont valahogy sohasem kap megfelelő hangsúlyt így természetes, hogy most is ezt a megoldást választottuk.
Izgalmas volt méricskélni, szerkesztgetni, hogy vajon mi hova kerül majd, de az első próbák alapján megfelelőnek tűnnek a méretek. Persze Pallás Gyula szakértelme nélkül ez önmagában édes kevés lett volna, így azonban egész jónak látszik! A fedélzetre majd jön egy veret, amiben lesz egy persely, ami eltakarja a kivágást. Szerencsére még idejében jött rá Gyula, hogy a felső veretet is meg kellene nézni mert lehet, hogy nem fog elférni a forgó. És tényleg. Szóval itt is lesz némi átalakítás. Azért izgalmas lesz a daruzás, az biztos:)

A másik nagy projekt a kötélzet hátravezetése a kokpitba. Ennek első lépése egy árboctő veret, ami jelen esetben egy koronát formáz. Ez egy olyan acél szerkezet, amit a fedélzetre rögzítünk (megfelelő aláerősítéssel), és ebbe seklizzük a csigákat, amiken elfordulva az árbocról lefutó kötelek, mennek tovább a kokpit felé. Itt is alapos méregetés, és tervezgetés előzte meg a kivitelezést. A képen még nem a végleges állapot látható, hiszen végleges felületkezelés előtt még jön a főpróba!

Apróság, de azért szép részlet a lobogórúd tartó. Az igazán lelkes olvasók még emlékeznek, hogy egy elég órmótlan öntvényként kezdte a pályáját mikor hozzám került, de aztán egy egész szép veret lett belőle. A fedélzetre próbálva pedig már kifejezetten mutatós. Persze benne van néhány órás esztergálás, reszelés és polírozás.

A fahajó átka: Gomba

A korhadás a farontó gombák sejtfalakat bontó tevékenysége.

Jellemzői:
A fatest legnagyobb hibája. A károsítás 3 alaptípusa: barna, lágy, valamint fehér korhadás.

• A barna (vörös, reves) korhadás minden fafajnál előfordul, a gesztben és szijácsban egyaránt, de gyakoribb a fenyőkben. Jellemzője, hogy elsősorban a cellulóz kerül lebontásra. Kezdeti stádiumban vörös vagy kávébarna csíkok, foltok formájában jelentkezik. Később az anyag megbarnul, majd kocka alakú darabokra esik széjjel (a barna szint a visszamaradó lignin adja).
• A lágy (nedves) korhadás az erősen nedves faanyagoknál jelentkezik. Valójában a barna korhadás egyik sajátos válfajának tekinthető, mivel itt is megfigyelhető a faanyag barnulása. Sokáig észrevehetetlen, később a fatest felszínének meglágyulásával érzékelhető.
• A fehér (maró, korróziós) korhadás során a gombák először a sejtfalak lignin anyagát bontják el. Így átmenetileg megmaradó cellulózváz miatt a fatest fehéres-szürkés, fehéres-sárgás lesz. A későbbi állapotban a cellulózok és a hemicellulózok is lebontásra kerülnek és a fatest tömegét veszítve laza, vattaszerű, szétmorzsolható lesz. A barnakorhadástól fehéres színe és üreges, málló jellege különbözteti meg.

(forrás: http://fahiba.fmk.nyme.hu/21_korhadas.htm)

Minden anyagnak, amiből hajót készítenek megvan a maga átka...

A fém rozsdásodik (korrodál), a műanyag ozmózisos lesz, a fa meg gombásodik. Melyik a jobb? Mondjuk azt, hogy egyformán rosszak.

A hajós munkálatok tavaszi felvonásának első része az volt, hogy kiszereltük a motort, és leengedtük belőle az olajat. Mellékszál, hogy seholsem találtam olajszűrőt blokkon. Már kezdtem magam nemnormálisnak tekinteni, mikor Szabadi Tibor felvilágosított, hogy ez a motor lényegében egy faék, csak berreg. Olyan egyszerű, hogy nincs benne olajszűrő, de még szivattyú sem. A főtengely belever a karterben lévő olajba, ami így szanaszét fröcskölőik a motorblokkban... Ez a kenés! Hát elromlani nem fog...

Na de vissza a fához..
Olyan jó dolgom van, hogy többen is segítenek a végeláthatatlan tavaszi munkákban.. Persze én is ludas vagyok, mert minden évben olyan projektekbe kezdek, amit normálisan egy műhelyben csinálnak hetekig, nem pedig egy sátorban hétvégente. Évának, Andrásnak, külön köszönöm a fedélzetcsiszolást, és az árboc szakszerű ellenőrzését. Pétert már nem is említem, mert vele szinte már közös a Póstás.

Szóval a fedélzetet felcsiszoltuk, majd külön minden dugót fáig csiszoltam ahol a víz már kikezdte a lakkot... elmondanám, hogy nagyon sok dugó van egy fahajó fedélzetén...

Péter közben a kokpitot vette kezelésbe. Ha már kint a motor, akkor a bilgét is újrafestjük, alapos takarítás után. Ez volt az a pont, amikor Péter jobb keze egyszercsak eltűnt a tölgyfa fenékmerevítőben. Amikor szólt, hogy fel kéne mennem, már tudtam, hogy valami baj van... Bizony a korhadás. Nem tudni pontosan miért. Az tény, hogy a beépített motor miatt, itt jóval nehezebb a takarítás, mint a hajófenék többi részén. Az is tény, hogy ez a helyszínen nem javítható. Tibor még nem szakértette meg, de talán az idei szezont még át lehet vele vészelni, és csak jövőre kell kiépíteni a hajóból... Kivéstem amennyire tudtam, hogy minél kevesebb korhadt fa maradjon benne, illetve ne érintkezzen az egészséges részekkel.


Ez van. Az élet megy tovább.
Szép piros lett a bilge a többi borda pedig fehér. A festéshez "koralkyd" alapozófestéket használtuk, ami igen jól megtapad azokon a felületeken, amik nem tökéletesen tiszták. Márpedig a bilge sosem lesz az. Két rétegben szépen fed is, csak az ára borsos. Pont dupla annyiba kerül, mint egy átlagos festék.
Kenegetés közben Péter megjegyezte, hogy régen a hajók ágyúfedélzetét festették pirosra, hogy a tüzéreket, matrózokat ne sokkolja annyira a vér látványa... Nos talán itt nem kell ezzel számolni. Minden esetre egy esetleges sérülés esetén elég lesz felrántani a trepniket, és máris ott a megnyugvás:)

Kicsit javítja az általános hangulatot, hogy Tibor elkészítette az új baum-ot. Mivel a régi pont olyan mint egy propeller, sokat javít majd a hajó általános állapotán egy szép (és nem utolsó sorban) egyenes baum. A patkányrágott dolgok is elkészültek a műhelyben.. Lassan összeállnak a dolgok...

Jön a tavaszi felkészítés!

A nagyvéletlenül idetévedt olvasó azt hihetné, hogy meguntam a fahajózást és már nem is foglalkozom vele. Nos ez nem így van. A csatolt kép épp a napokban készült, és csak egy részét mutatja a fáig visszacsiszolt 6-8 rétegben újralakkozott alkatrészeknek.

Többen mondták, hogy egy fahajón többet dolgozik az ember, mint amennyit vitorlázik vele. Ezt korábban csak amolyan jól hangzó, érzékletes, és persze eltúlzott szövegnek gondoltam. Nem az. Végiggondoltam, hogy a tél folyamán (novembertől - áprilisig) hozzávetőleg heti 3 órát dolgoztam a hajón. kb 60 óra. Hozzá vesszük a tavaszi felkészítést, átalakításokat, felújításokat, ami legalább nettó 2 hét folyamatos munka, vagyis 112 óra (optimista napi 8 órával számolva), egykét apróság, csiszolás, lakkozás szezon közben is van, mondjuk 20 óra. Ez 192 óra. Egy szezonban van kb 36 hétvégi nap. Mondjuk, hogy az ember minden második hétvégén lejut a hajóra, az kb 15 szombat-vasárnap. Persze egy nap az 24 óra, ami nem reális. Számoljunk hát napi 8 óra vitorlázással. 15x8=120

Persze ezek erősen hasi becslés alapján készült számok, de az arányok azt hiszem stimmelnek.

No nem baj, így legalább télen is lehet vitorlázni! :)

Történt még ez az.. Itt volt például egy igazán emlékezetes Kalóz Vacsora a Parti Testvérek társaságában, ahova Rick Csaba invitált meg. Furcsa volt egy asztalnál ülni olyan emberekkel, akik fejenként többet voltak vízen, mint 100 átlagos vitorlázó együttvéve. Szintén meghívott vendég volt Kopár István, aki mellesleg az A38 hajón is tartott egy kis előadást. Személyében fantasztikus embert ismerhetünk meg. Nem csak mint vitorlázó...

Volt közben egy BoatShow is, ahol sok ismerős barát kereste fel a Porthole standját. Jó volt velük találkozni, és beszélgetni kicsit. Mindenkinek megvannak a maga tervei a szezonra, és mindenki arcán ott tükröződik a türelmetlenség.. Menjünk már vízre!

Egyetértek, de rám még vár a parti munka, ami most vasárnap kezdődik! Hajrá Póstás!  

ARC hogyis?

Na ez egy másmilyen bejegyzés lesz. Kivételesen nem a Póstás lesz a középpontban (bár közben Ő is szépül), hanem egy esemény.

A minap volt szerencsém résztvenni a Magyar Tengeri Vitorlázók Szövetségének ülésén, ahol Nemetz Alex számolt be nekünk arról, hogy miként abszolválták a 2011-es ARC-t egy Swan 48 S&S hajóval, amit egyébként 1976-ban építettek. Öreg hajó nem vén hajó. Ha szépen karbantartják, gondozzák, időről időre modernizálják, akkor egy ilyen idősebb hajó is igen jól teljesít. Jobban mint némely új, ebben biztos vagyok.

Ami kicsit meglepett, az a felkészülés egy ilyen versenyre. Azt hiszem aki ezeket a sorokat esetleg olvassa, az pontosan tudja, hogy mi az ARC (Atlantic Rallye for Cruisers). Mint az a nevéből is kiderül, itt nem a rohanógépeken van a hangsúly. Ez a verseny nem az egy szezonra dollármilliókból tervezett csodagépeké. Itt bárki indulhat, ha megfelel az előírásoknak, és úgy érzi, át bír kelni az Atlanti Óceánon (mert ez a cél).

Szóval a felkészülés. 8 embernek (biztonsági ráhagyással) kb 21 napi élelmet, és vizet kell felpakolni a hajóra. Ez már önmagában igényel némi tervezést. Figyelni kell arra, hogy ami partról a hajóba kerül, az "steril" legyen. Értem ez alatt, hogy minden egyes gyümölcsöt, minden üveg italt, mindent kivesznek az eredeti csomagolásából és lemossák. A legnagyobb veszélyt ugyanis a bogarak, lárvák hordozzák. Ha befészkelik magukat a gyümölcsök, élelmiszerek közé, az a több mint két hetes úton nem csak bosszúság, hanem kifejezetten veszélyforrás is! A kartondobozok eleve nem mehetnek fel a hajóra, hiszen azokban van a legtöbb lárva/pete... A hajót indulás előtt ki kel takarítani. A takarítást általában úgy képzeljük (végezzük), hogy kicsit körbeporszívózunk, esetleg felmosunk, kidobjuk a szemetet, kész. Na nem. A takarítás az, amikor MINDEN mozdítható dolgot kivisznek a hajóból. Minden üreget kiporszívóznak, majd kimosnak, minden berendezés működését és bekötéseit ellenőriznek, és a visszakerülő dolgokat is letakarítják. A bepakolásnál excel táblázatot vezetnek arról, hogy mi hova kerül, hiszen nem mindig van idő keresni.. márpedig egy 48 lábas hajóban azért van néhány rekesz:)

A szervezők a hajót olyan szinten nézik át, hogy a tűzhely mögé beesett morzsák miatt felemelik a hangjukat.

Ami érdekes volt még, az az őrség. A klasszikus módszer szerint párok vannak. Minden párnak megvan az őrségi ideje, mindig ugyanakkor. Ezzel szemben érdekes megoldás, hogy 2 órás őrségeket 1-órás eltolással kezdik meg az emberek, vagyis mindig van 1 friss ember a fedélzeten. 2 óra őrségre jut 10 óra pihenőidő átlagosan.

Életbevágóan fontos a rigg rendszeres ellenőrzése. Nem sok idő, kb 3 perc naponta, viszont az esetleges meghibásodás beláthatatlan következményekkel járhat.

Röviden ennyi.. persze tényleg röviden. Az előadás önmagában kb 2 órás volt, de utána még legalább 1 órát tartott a beszélgetés... áramellátásról, víztisztítóról, stb..

Ami a Póstást illeti, végre kivittem a megrágott darabokat Tiborék műhelyébe, és Tibor társának Göbölös Attila gondjaira bíztam őket. Néhány nap és készen is lesznek! 

Kishajó-nagyhajó meg a 25láb.

Ilyenkor télen mindig olyan sok az a 25láb. Vagy legalább is jó nagy lábakból van 25... Elképesztő mennyiség a sok trepni, ilyen olyan fadarab ami kijött a hajóból. Ezért aztán viszonylag monoton a munka. Citling, csiszolás, olajozás, lakkozás, lakkozás, lakkozás. És ez megy estéről estére. Persze miután egy-egy darabra rákerül az utolsó lakkréteg, mindig elégedettséggel forgatom, és közben azon gondolkozom hogy mutat majd ha a helyére kerül.

Van egy olyan elmélet, miszerint a hajóba tett fa elemeknek csak azt a felét lakkozzák, ami "látszik" tehát például a trepniknek csak a felső felületét. Az alsó részüket csak lenolajjal kezelik, hogy "szellőzzön a fa". (Bár lehet, hogy a költséghatékonysági szempontoknak, és a rezsióradíjaknak is van ebben szerepük.) Nos én alaposan megszemlélve a két oldal közötti különbséget az idő változásával, úgy döntöttem szakítok ezzel a minden bizonnyal szép hagyományon. Arról van szó, hogy bár minden bizonnyal szellőzik a fa mellette jól megfigyelhetően repedni és feketedni kezdenek azok a felületek, amik nem lakkozottak. Ezt a folyamatot megállítandó, csiszolás és olajozás után, ide is lakk kerül. Szellőzésnek kampec, viszont ha nem megy bele a víz, talán kijönnie sem kell. A költséghatékonyságról, és a rezsióradíjakról ezen a ponton ne beszéljünk.

Nem meglepő módon a kokpit trepnijei jóval rosszabb állapotban voltak mint a kajüt védelmében lévő padlódeszkák. Annak ellenére, hogy kint mahagóni, míg belül csak fenyőfát használtak erre a célra. A sérült helyeken ragasztani kellett, majd szorítóval rögzíteni a ragasztást. Az ilyen "repedéseket" mindig nehezebb ragasztani, mint két teljesen különvált felületet, hiszen macerás bejuttatni a ragasztót a résbe. Azért remélhetőleg tartani fog.

Történt még ez-az mostanában. A tulajdonos Milán hozzájárulásával megjelent az AKKA története. Nagyon kíváncsi vagyok, hogy milyen lesz a hajó ha vízre kerül. Remélem a fűzfői kikötői versenyeken lesz alkalmunk összemérni a Folkeboot és a Hallberg P28-at.

Lelátogattam Fűzfőre is. Az étteremben most is zajlik az élet, de a hajók szomorúan néznek farkasszemet az üres kikötővel, amiben most január végén iscsobog a víz. Elnézve az előrejelzést, elmondhatjuk, hogy igazán csak most fog véget érni a vitorlás szezon. Ezidáig nyugodtan bent lehetett volna hagyni a hajókat. Azért hamarosan megmutatja az időjárás, hogy kicsit ugyan félrenézte a naptárját, de azért tudja milyen a tél. Reméljük épp csak kóstolót ad belőle, és hamar meghozza a tavaszt.