A beszámoló, és ami kimaradt

Nekiveselkedtem, és megírtam a beszámolót..

Hogy mi maradt ki belőle?
Az, hogy azért a keszthelyi forduló után már csak a hagyomány kedvéért is ittam egy manőverslukkot. Hogy reggel azért vol olyan pillanat, amikor arra ébredtem, (az amúgy 4es-5ös szélben) hogy egy egy nagyobb hullám csattan neki a hajó oldalának.
Hogy ilyenkor felálltam, táncoltam, és hangosan énekeltem... érdekes ez valahogy segített.

Kicsit "számkivetett" nek éreztem magam, amikor rájöttem, hogy lényegében az automata kormánnyal vitatkozom.. Ejtsél már le! Hova mész, túlélesedünk! stb... Ekkor neveztem el Mr Raymarine-nak, az ST1000-rest.

Hajnalban lemerült az akkumulátor, és be kellett kurbliznom a motort, hogy töltsön. Elgondolkoztam rajta, hogy mit mondok a rendőrnek ha megállít? Az üresben járó motor ugye elvileg nem számít motorozásnak... máskérdés, hogy üres volt a tó.

Az is kimaradt, hogy amikor kikötöttem, pont úgy éreztem magam mint aki be van rúgva. Dölöngélt velem a világ, és teljesen le voltam lassulva. Azért lefekvés előtt a Sirály-ban még ettem egy jót Laciék főztjéből.. Hiába no ha az ember közel 24órán át csak kenyeret meg kekszet eszik, akkor jól esik a utána a meleg koszt.

És hogy merre tovább? Azt hiszem kitágultak a távlatok... ki tudja, talán még egy szóló verseny is összejöhet, talán még hagyománya is lehet a "szóló tókerülés, csakúgy" -nak. Talán a Póstást is lehet még fejleszteni ebbe az irányba..

Milyen szép lenne egy "Balaton Calssic Round" szóló tókerülő verseny klasszikus hajóknak! Ej ha több időm lenne... tervekkel tele a padlás.

Szóló Baltonkerülés

Egy ideje már gondolkozom rajta.. De mindig volt valami kifogás. Még előtte megcsinálom ezt. Még várom, hogy jobb legyen a szél, most inkább kipihenem magam.. stb...

Nyilván ismerős.

Ennek most vége. A Póstás kifut a Marina Fűzfőből, hogy megkerülje a Balatont!

Itt lehet követni az útvonalat:
http://phi.hu/tracker/monitor/
A Póstást kell keresni.
Aztán majd beszámolok a tapasztalatokról.

A vitorla száma

Elkészült a vitorlaszám, amit fel is avattam! Bár a Folkénak ez az 1-es 2-es szél a szélcsenddel egyenlő, azért egy körre futotta a Fűzfői öbölben.

Kevésbé jártas olvasóim kedvéért nézzük meg mi is az a vitorlaszám.

Addig rendben van, hogy a vitorlára ragasztjuk, de ugyan miért, mikor minden hajónak van lajstromszáma és még neve is. A névvel az a baj, hogy nem feltételenül egyedi. Bár nem szerencsés, de azért gyakran előfordul, hogy két hajót ugyanúgy hívnak. A lajstrom számmal az a baj, hogy elég bénán néz ki. Megaztán nálunk fejlettebb országokban nem is kötelező a kisebb (30-40 láb körüli) vitorlásokra, hiszen tőlünk nyugatra ezek csónak számba mennek. Nem beszélve arról, hogy a tyúk-tojás versenyt simán a vitorlaszám nyeri, mert már akkor számokat festettek a vitorlákra, amikor még azt sem tudták, hogy egyszer majd valakinek eszébe jut lasjtromba venni a hajókat.

Szóval marad a vitorlaszám, ami korlátozott körülmények között is jól látható, ezért a versenyeken is ezzel azonosítják a hajókat.

Általában úgy néz ki, hogy felül található az adott hajó osztályának jelzése. Ez lehet valamilyen embléma (pl csillaghajó esetén nem túl meglepően egy csillag, kalózoknál pedig egy balta), lehet szám (pl. 470/420), vagy lehet egyszerűen egy betű (pl. "F" mint Folkeboot).

Ez alatt helyezkedik el az ország megnevezés, hogy a külföldre szakadt hazánkfiainak hajóit meg tudjuk ismerni, vagy ha a saját hajónk képe bejárja a világsajtót, akkor mindenki tudja, hogy milyen országból származik (pl. HUN) és utána maga a szám (pl. 10).

Fontos, hogy adott osztályon belül ne legyen két egyforma szám. (de különböző hajóoszályokban előfordulhat pl két 10-es).

Szóval valahogy így épül fel ez a bizonyos.. Persze különböző szabályok vonatkoznak a színre a méretre. Ezeket az osztályelőírás tartalmazza, így aki vitorlaszámot csináltat, érdemes előtte tájékozódnia. A Folke esetében ez elég egyszerű:

Magassgág: min 300 mm

Szélesség: min 200 mm

Vonalvastagság: min 40, max 50 mm

Térköz: min 60 mm

Magukat a számokat régen az osztályon belül a vízrebocsátás sorrendjében adták.

Ez manapság már nem divat, hiszen a legtöbb hajót nem versenyzésre építik, így nem is kapnak számot "gyárilag", és a több százas/ezres sorozatoknál a vírebocsátás sorrendje is más értelmet nyer (vagy inkább veszít).

A Póstás száma végül szép kék F HUN-10 -lett. Azért 10 (bár ezt már valahol írtam) mert kb 20 hajó készült Füreden, és nem lehet tudni, hogy a Póstás ezek közül hányadik volt. Azt pedig nyilván végképp nem lehet megállapítani, hogy a világban hányadik hajóként épült. A 10 viszont szép kerek szám :)

A hajódekor.hu-tól Örményi Józsi számára a korábbi Dragon szám maradék ragasztójának az eltávolítása okozta a legnagyobb feladatot... Jótanács: a régi számot úgy kell lehúzni, hogy közben hajszárítóval melegíteni kell a vitorlát. Így nem (vagy kevésbé) marad rajta a szám ragasztója.

Történelmi a pillanat, hiszen a Póstásnak a korabeli felvételek alapján még sohasem volt vitorlaszáma (ha lett volna, akkor természetesen azt kapja vissza). De eddig versenyeken sem indultak vele.

És újra úszik!

Volt egy kis vismajor. Sajnos épp a daruzás megbeszélt időpontja előtti éjszaka gyulladt ki egy hajó Balatonföldváron, amit az oltás után a daru alá kellett vontatni, hogy ne süllyedjen el.

A terv az volt, hogy hétfőn reggel átvisszük a hajót Szántódról Földvárra, daruzunk, kb délig összerakjuk, beszereljük a vorstag rollerét a fedélzet alá, és indulunk Fűzfőre. Be kell látni, hogy ez elég optimista terv, vagy legalább is sok benne a változó.
Már az átszállításnál kis csúszásba kerültünk, de mint kiderült csúszhattunk volna egészen nyugodtan még 4-5 órát. A leégett hajóhoz Budapestről jöttek a helyszínelők. Addig hozzá sem lehetett érni, amíg ők le nem dokumentálják. Utána kiszippantották belőle az oltás után hátramaradt nem 100%ig környezetbarát trutyit, majd kiemelték. Ez után kezdődhetett a daruzás. Egy rossz szavunk nem lehet, hiszen nem a Póstás égett le. Azt nem pontosan tudom, hogy mit tennék ilyen esetben, de ahogy ennek a tulajdonosa viselte a csapást, az tiszteletre méltó volt.
Én azt hiszem kb 1 hétig a sarokban ülnék a fal felé fordulva és üveges tekintettel dülöngélnék előre hátra...
Mellesleg azért sem lehetett rossz szavunk, mert a második daruzott hajó Póstás volt, pedig mi csak vendégek voltunk a kikötőben. A beemelés simán ment, az árbocállítással sem volt gond. Sajnos nem sikerült megismételni a tavalyi bravúrt, amikor is gyakorlatilag nem eresztett a hajó. Most bizony jól jött a búvárszivattyú, bár a tapasztaltabbak szerint mint Péter, ennyi víz még nagyon jónak számít. Tény, hogy a szivattyú kb óránként 1x kapcsolt be, és akkor néhány másodperc alatt kiszippantotta a vizet. (mondjuk 12ezer litert szállít óránként:)
A roller beszerelése nem volt piskóta. 10db csavart behajtani a gerincbe az orrban úgy, hogy nem mellesleg 30fok van, és tűzi a nap a fedélzetet, az azért embert próbáló feladat. De minden jó ha a vége jó alapon, összeállt a vorstag is! Hála Pallás Gyula gondos kivitelezésének, illetve a megfelelő méréseknek, minden klappolt.
Miután nagyjából minden bepakoltunk, és adtunk egy kis pezsgőt a hajónak, hazatértünk.
Jól szolgált a búvárszivattyú, így kedden is olyan magasan találtuk a hajót ahogy hagytuk:)
Gyors vitorlafelszerelés után neki is vágtunk Fűzfőnek, az ideális 2es északias szélben, és a nyárias napsütésben. Ilyenkor érzi az ember, hogy megérte a téli munka, a kaparás, a csiszolás, a festés, a lakkozás. Kidagadnak a vitorlák, megdől a hajó, és csobog a víz. Ilyenkor rájövünk, milyen hosszú volt ez a tél, és mennyire hiányzott a vitorlázás.
Az úton csak 1x pumpáltuk ki a vizet, de azt is inkább csak azért, mert nagyon lecsökkent a szél, és annyival is könnyebb lett a hajó. Sajnos Alsóörs előtt kivasalták a Balatont, ezért fel kellett húznunk a vasvitorlát, hogy még világosban kikössünk. 6 óra alatt teljesítettük a távot.
A Marina Fűzfőben visszaépítettük a búrvárszivattyút, és elcsomagoltuk a hajót. Végre Ő is hazaért.
A nagyvitorlát is le kellett szerelni, mert holnap eljön a napja, hogy saját vitorlaszáma legyen a Póstásnak, a hajódekor.hu kivitelezésében.
Ez pedig az "HUN - 10" -lesz, egy F-betűvel.
Hogy miért? Mert hozzávetőleg 20 hajó készült Füreden, és nem tudtam kideríteni, hogy a Póstás hányadik volt. (Azt, hogy általában hányadik folkeboot, értelem szerűen még kevésbé).

A 10 ugyanakkor szép kerek szám, és információim szerint nem is használja még egy folkeboot sem az országban. Örményi Józsi állítólag már ki is vágta a számokat sötétkék anyagból. Kíváncsi vagyok, hogy hogyan mutat majd! Minden esetre, ha látjátok a Balatonon a F HUN-10 feliratú vitorlát, feltétlenül gyertek oda, mert biztos találunk valamit a bilgében amit meg lehet inni, és az is lehet, hogy nem csak vizet:)

Öregfa, meg az apraja

Hétfőn daruzunk! De ne szaladjunk előre...
Most, hogy a hajó tavaszi munkálatai némileg kezelhető szintre csökkentek, az utánuk tátongó rést egyből be kellett tömni valamivel. Mi más lehet ez, mint a Szabadi Tibor által készített baum finalizálása (de szép szó).
Az történt, hogy részben költségoptimalizáció, részben meg a hobbi jelleg miatt Tibortól azt kértem, hogy a baumot csak annyira csinálja meg, amennyire én nem tudom.
Mert én nehezebben szerzek 4 méter hosszú lehetőleg csomó mentes borovi fenyőt, még nehezebben marok bele nútot a vitorla alsó élének, és ragasztom össze megfelelően. Szóval ezeket Tibor megcsinálta nekem. Sőt az egyik végét is kimunkálta.
Innentől jövök én. Nekem jobban tetszik, ha mind a két vége kimunkált, máskülönben úgy néz ki, mint amit egyszerűen csak levágtak.. Mert lényegében ez is történt:)
Megjelent 1-2 izzadságcsepp a homlokomon, mikor nekiláttam a vadonás új baumot fűrészelni, de egyszer mindent el kell kezdeni. A végeredmény egész jó lett! Ezután felcsiszoltam az egészet, és leolajoztam. Azóta az első rétek lakk is rákerült, persze alaposan felhígítva. Már csak 9 van hátra.
Fontos, hogy belül a nút is megfelelően ki legyen csiszolva, és lakkozva. Az árbocból ugyanis lefolyik a víz, viszont baumba pont belefolyik. A baum lakkozásához Epifanes lakkot használok, amivel még nem dolgoztam. Kíváncsi vagyok hogyan teljesít néhány réteg után.

Ami a hajót illeti... Számomra is gyanús, hogy a hajótest tömítésével és az algagátlással egyedül végeztem alig több mint fél nap alatt. Két dolog lehet. Vagy összecsaptam, és úgy süllyed majd el a hajó mint a nyeletlen balta, vagy ennyire jól megcsináltuk tavaly. Remélem az utóbbi. Érdekesség, hogy jobb oldalát még a tavalyról maradt sima International UNO-val kentem, míg a baloldalt már új trendnek megfelelő EU-s algagátlóval. Szagra, állagra nincs különbség. Hogy algagátló képességében van-e, az őszre kiderül.


Pallás Gyulától elhoztam a forstagot. Megfelelően átalakította a árbocveretet, és megpatkolta az alsó veretet. A teljes forstagot 10db 50mm-es facsavar tartja majd. Tibor nem örült ennek, mondván mégis csak az árbocot kell megtartani. A probléma ott van, hogy amíg nincs bent az árboc, addig nem lehet tudni, hogy a fedélzet alatt a hajógerincen hova esik majd a veret rögzítési pontja. Ha viszont már bent van az árboc, nincs mód a vízvonal alatti átmenőcsavarok behelyezésére. 22-es csapdája.
Szóval egyelőre rendszeres ellenőrzés mellett maradnak a facsavarok, de Gyulával úgy képeztük ki az alsó veretet, hogy később az átmenőcsavarokkal is lehessen rögzíteni.

A végére pedig egy kis multikulturális élmény. Regisztráltam a Póstást a woodenboat.com -on található hajóregiszterbe. 5 perc múlva jött a levél az oldal üzemeltetőjétől, hogy mennyire örül, meg hogy mégis hogy a fenyőbe írják azt, hogy "BALATONFŰZFŐ" és az biztosan nem ugyanaz-e mint a "BALATONFÜRED". Küldtem neki képeket, és megpróbáltam rávilágítani az általunk használt ékezetes karakterek rejtelmeire:).
Nagyon tetszett neki, hogy a galériában a régi fotók is láthatóak, és gratulált a hajóhoz. A woodenboat facebook galériájába is felkerült a Póstás, így elindult a világhír felé :)

Hétfő reggel pedig Péterrel daruzunk! Tekintettel a forstag első összeszerelésére, ez izgalmas menet lesz..

Csúszásmentesítés

Van néhány adósságom. Talán a legnagyobb ezek közül, a címben is szereplő csúszásmentesítés. Mert szép dolog a lakkozott fa fedélzet. Ha vitrinben tartanám a hajót, semmi gond nem lenne. Csak egyrészt nem fér be, másrészt nem is arra való. A csúszás pedig veszélyes üzem. Egy sima hajótakarítás is nyílt töréshez vezethet. A nedves fedélzeten simán lehet műjégpályát nyitni, aminek biztos örülnének a kikötőben a gyerekek, de a szüleik kevésbé.
Mit lehet tenni? Lehet gyönyörű teak fedélzetet csináltatni... Ezzel több probléma van, de elég ha az árát megnézem, és a többi már nem is nagyon érdekel.
Lehet vásznazni. Péternek ez nagyon tetszene, hiszen a "klasszikus" hajóknak vastag festett vászon a fedélzetük. Nem mondom, hogy nem szép.. de ha egyszer ilyen vörösfenyő a deck, nem bugyolálnám vászonba.
Le lehetne simán festeni valami csúszásgátlós festékkel, de aki ilyet csinál egy fahajóval, az egyéb gaztettekre is képes.

A megoldás: teflon golyók! Úgy kell elképzelni, mintha fehér nagyon finom tengeri homok lenne. Apró gömbök, amik átmérője néhány tized milliméter. Ezt kell a lakkba keverni, és hengerrel felhordani.
Péter szerint egy hajón ami praktikus, az szép is. Nos én a magam részéről igyekeztem ötvözni a praktikumot és a szépséget, ezért vettem 5.5km maszkoló szalagot, és az egész hajót végigcsíkoztam. Minden második fedélzeti lécet letakartam, és így vittem fel a golyókat. Ezután még egy réteg az egészre, és készen is lesz.. Az már biztos, hogy csúszni nem fog. Kíváncsi vagyok! Ja hogy ez mennyi ideig tartott? Erről most nem beszélnék...

Inkább magam számára voltam adós a hajó belsejének a felújításával. Rendben, ne dobálózzunk nagy szavakkal. Mondjuk, hogy kifestésével. Már korábban esett róla szó, hogy a bilge koralkyd-et kapott, ami egy jól tapadó, és a mostoha körülményeket is tűrő alapozó festék. A hajótestet belülről viszont olajfestékkel festettem. Sajnos nem csináltam ilyen "előtte - utána" képet, de azért talán így is látszik a különbség.

 

Itt jegyezném meg, hogy elől a fuchs-ot kifesteni csöppet sem volt jó. Az igazi akkor lenne, ha kapna még 1 réteg olajfestéket, de ez elég lassan szárad, és nem biztos, hogy jut rá idő.


Közeledik a nagy nap, és kicsit izgulok is... A hozzáértők azt mondják, minden daruzás máshogy sikerül. Én szeretném azt hinni, hogy az aprólékos munka meghozza a gyümölcsét, de eljön a nap, amikor minden kiderül. Az biztos, hogy felkészítés után hamar vízre kell tenni, mert a fenyő (de lényegében minden) palánkozás a összezsugorodik a száraz levegőn. Hiába tömítjük végig az egész hajót, ha utána 3 hétig szárazon marad, kezdhetjük a munkát elölről. Így járt a Cinquecento -is. A fahajózás már csak ilyen... Viszont így szép! :)

A hajó koronája

Több projekt is jut tavaszra, de kétségtelenül kettő közülük ami nagyobb átalakításnak számít.

Vorstag:
A Póstáson eredetileg merev vorstag volt. Mivel ez egyáltalán nem illett a hajóra, már az első vízretétel előtt leszereltem, a vitorlákat pedig staigreiteresre alakítattam. Hozzá tartozik, hogy Bárány Lászlótól mikor megvettem a hajót, vettem vele még ezt azt.. ilyen volt egy elég masszív fockroller, és a hozzá való felső kipörgető. Ez magát a forstagot nem váltja ki, vagyis megmarad a staigreiteres vitorla és a drótkötél.
Az idei tavasz egyik nagy projektje, hogy beszereljük a rollert. Sokat matekoltunk Péterrel, hogy a fedélzet alá, vagy fölé kerüljön a szerkezet. Mindnek van előnye és persze hátránya. SWOT analízist nem készítettem, de azért a teljesség igénye nélkül néhány szempont:
Ha fedélzet fölé kerül, akkor jóval egyszerűbb feltenni, és elvezetni tőle a betekerő kötelet. További előny, hogy nem kell kivágni a fedélzetet, aminek nehéz szívvel áll neki az ember tekintettel arra, hogy nem igazán reverzibilis a folyamat. Hátránya, hogy nem szép, illetve mivel feljebb kerül a vitorla alsó bekötési pontja, vélhetően át kell szabni a vitorlát.
Ha fedélzet alá kerül a szerkezet az jóval szebb, nem kell hozzányúlni a vitorlához, viszont bonyolultabb a kivitelezés. Ez utóbbi szempont valahogy sohasem kap megfelelő hangsúlyt így természetes, hogy most is ezt a megoldást választottuk.
Izgalmas volt méricskélni, szerkesztgetni, hogy vajon mi hova kerül majd, de az első próbák alapján megfelelőnek tűnnek a méretek. Persze Pallás Gyula szakértelme nélkül ez önmagában édes kevés lett volna, így azonban egész jónak látszik! A fedélzetre majd jön egy veret, amiben lesz egy persely, ami eltakarja a kivágást. Szerencsére még idejében jött rá Gyula, hogy a felső veretet is meg kellene nézni mert lehet, hogy nem fog elférni a forgó. És tényleg. Szóval itt is lesz némi átalakítás. Azért izgalmas lesz a daruzás, az biztos:)

A másik nagy projekt a kötélzet hátravezetése a kokpitba. Ennek első lépése egy árboctő veret, ami jelen esetben egy koronát formáz. Ez egy olyan acél szerkezet, amit a fedélzetre rögzítünk (megfelelő aláerősítéssel), és ebbe seklizzük a csigákat, amiken elfordulva az árbocról lefutó kötelek, mennek tovább a kokpit felé. Itt is alapos méregetés, és tervezgetés előzte meg a kivitelezést. A képen még nem a végleges állapot látható, hiszen végleges felületkezelés előtt még jön a főpróba!

Apróság, de azért szép részlet a lobogórúd tartó. Az igazán lelkes olvasók még emlékeznek, hogy egy elég órmótlan öntvényként kezdte a pályáját mikor hozzám került, de aztán egy egész szép veret lett belőle. A fedélzetre próbálva pedig már kifejezetten mutatós. Persze benne van néhány órás esztergálás, reszelés és polírozás.